ЭР9П

Данная модификация выпускалась с 1969 года. В отличии от ЭР9, выпрямительные установки расположены под кузовом вагонов.

В конце 1961 года Рижский вагоностроительный и Рижский электромашиностроительный заводы выпустили двухвагонную секцию (моторный и головной вагоны) серии ЭР9, которые незначительно отличались от вагонов электропоездов ЭР7к и, строго говоря, являлись их разновидностью. Более правильно было бы новым электровагонам присвоить серию ЭР7м (модернизированная).Моторный вагон электропоезда ЭР9 весит 59,2 т, прицепной — 37,0 т, головной — 39,0 т. Число мест для сидения в вагонах соответственно 110, 108 и 68.

Кузова вагонов — цельнометаллические сварные несущей конструкции. В основном элементы конструкции кузовов те же что и в кузовах вагонов электропоезда ЭР2. Различны лишь элементы, для размещения и установки электрического оборудования, специфического для электропоезда переменного тока. Например для подвески тягового трансформатора, выпрямительной установки и сглаживающего реактора в раме моторного вагона установлены более мощные поперечные балки. Также предусмотрены места: для крепления главного выключателя (ГВ) на крыше вагона и для высоковольтного ввода на торцовой стене.Внутреннее оборудование и планировка вагонов в основном такие же, как у вагонов электропоезда ЭР2. Однако, в моторных вагонах поездов ЭР9М, ЭР9Е, и ЭР9Т установлены высоковольтные шахты в центре вагона. А этих шахтах расположен шинный ввод, который заменяет высоковольтный кабельный ввод.

При эксплуатации первых электропоездов ЭР9 наблюдались отдельные неполадки: выходили из строя сопротивления, кремниевые вентили ВУ, высоковольтные кабели и отдельные вспомогательные машины, но по мере отработки конструкции и накопления опыта эксплуатации эти неполадки исчезали. Начиная с электропоезда ЭР9-02 кузова вагонов стали выпускать с комбинированными выходами (на низкие или высокие платформы), то есть по типу кузовов электропоездов ЭР2.Выпуск моторвагонных поездов ЭР9 позволил перевести на моторвагонную тягу пригородное пассажирское движение не только Горьковского железнодорожного узла, но и пригородных участков Минска, Красноярска, Ростова и других городов Советского Союза. Кроме того, успешная эксплуатация этих электропоездов дала возможность прекратить работы по созданию моторных вагонов электропоезда ЭР8 с относительно сложными и неудобными для обслуживания коллекторными тяговыми электродвигателями.